2010-05-10

Flygplatssäkerhet

När en flygplats råkar ut för en allvarlig säkerhetsincident gör man allt för att införa nya teknologier för att skydda flygbolagen och passagerarna, och ibland kan dessa teknologier inkräkta på människors privatliv. En av de senaste incidenterna inträffade på juldagen 2009, då Umar Farouk Abdulmutallab skulle flyga från Amsterdam till Detroit och passerade genom säkerhetskontrollen med en bomb.

Detta ledde till striktare regler för handbagage, vilket resulterade i omfattande förseningar för alla flyg till och från USA när passagerarna skulle anpassa sig till de nya rutinerna. Incidenten ledde dessutom till införandet av den senaste nyheten inom flygplatssäkerhet: helkroppsskanning.

Denna kontroversiella teknologi ger en tredimensionell bild av en persons kropp under kläderna, och säkerhetspersonalen kan med andra ord se hur personen som skannas ser ut naken.

En del av helhetsbilden

Men även om helkroppsskanning fyller ett syfte måste säkerhetspersonal och regeringar vara medvetna om att det inte finns någon teknologi som kan garantera en hundraprocentig säkerhet på flygplan och flygplatser.

– Det finns tyvärr ingen universallösning, säger Steve Lott, som är talesman för IATA (International Air Transport Association). IATA är en internationell organisation som representerar 230 flygbolag över hela världen, bland annat British Airways, Singapore Airlines och Lufthansa.
 
– Politikerna kan inte säga att helkroppsskanning kommer att stoppa alla terrorister och göra systemet supersäkert, säger Steve. Men vi tror att metoden kan vara till hjälp.

Det är regeringen i varje land som ansvarar för att fastställa och övervaka säkerhetsåtgärderna på flygplatser och flygplan. Sedan är det upp till flygplatserna och flygbolagen att införa säkerhetssystem som uppfyller kraven.

Standardkontrollerna på flygplatser omfattar bland annat metalldetektorer, strykprov på väskor för att upptäcka sprängämnen och, i efterdyningarna av 11 september-attackerna, ny röntgenteknologi för både incheckat bagage och handbagage.

Men det finns flera frågetecken kring införandet av helkroppsskanning: Inkräktar det på passagerarnas privatliv? Vem ska betala för de dyra maskinerna? Och var i flygplatsens befintliga säkerhetskontroll ska momentet införas?

Ingen ny teknologi

Steve berättar att även om helkroppsskanning nu lanseras som det senaste inom säkerhetsteknologi, så har metoden faktiskt använts i över 15 år.

– Många blir förvånade när de hör att teknologin har funnits sedan mitten av 1990-talet, säger han. Precis som inom många andra områden har bildkvaliteten blivit bättre under årens lopp, men den grundläggande teknologin har funnits ett bra tag.

Faktum är att de säkerhetssystem som används på flygplatser runt om i världen i allmänhet har mellan 20 och 30 år på nacken.

– Teknologin har förbättrats något, säger Steve. Men procedurer som att gå genom en metalldetektor eller röntga väskor har faktiskt inte förändras speciellt mycket.

Men var går gränsen för flygplatserna och flygbolagen? Hur långt kan man gå innan något anses vara alltför inkräktande eller opraktiskt för att vara mödan värt?

Införandet av helkroppsskannrar har redan skapat stor debatt runt om i världen. Regeringar och flygplatser har försökt minska motståndet genom att till exempel bara låta säkerhetspersonalen skanna passagerare av samma kön.

– En del länder har lagar om skydd av privatliv som kanske inte tillåter den här typen av skanning, och här måste man definitivt se till att lösa dessa frågor, säger Steve.

Kostnaden är ett annat problem med helkroppsskanning.
– Skannrarna är inte direkt billiga, säger han. Vi är rädda för att regeringarna ska ta ut avgifter från flygplatserna eller flygbolagen för att kunna finansiera dem. Dessa avgifter kanske sedan överförs till passagerarna.

Debatten gäller också frågor som hur och när helkroppsskanning ska användas.

Svår balansgång

– Vi tror inte att teknologin kommer att användas i den vanliga säkerhetskontrollen, säger Steve. IATA uppskattar att det tar cirka 45 sekunder att skanna varje passagerare. Att skanna alla flygpassagerare skulle innebära extremt långa köer.
– Men skannrarna skulle kunna användas som en extra säkerhetsåtgärd. Om du till exempel går igenom metalldetektorn och den ger utslag kanske nästa steg kan vara att göra en kroppsvisitering eller en helkroppsskanning.

– Men en sådan metod kräver en hel del finslipning. Det är en svår balansgång mellan effektiv säkerhet och tiden det tar att kontrollera passagerarna, och särskilt affärsresenärer är väldigt känsliga för den så kallade ”krångelfaktorn”, säger Steve.

IATA skulle vilja se ett ökat samarbete mellan regeringar, flygplatser och flygbolag, så att man snabbt kan vidta effektiva tillfälliga säkerhetsåtgärder i nödsituationer.
– Det är flygplatserna och flygbolagen som vet vad som är genomförbart och inte, säger Steve. Efter incidenten på juldagen 2009 krävde till exempel den amerikanska regeringen att 100 procent av alla passagerare skulle kroppsvisiteras.
– Vi sa att det var omöjligt och att vi bara inte kunde arbeta på det sättet. Så nu kroppsvisiteras en majoritet av passagerarna slumpvis, men inte 100 procent.

Efter ett tag lär sig passagerarna de nya säkerhetsrutinerna. De har till exempel anpassat sig till den nya regeln som förbjuder vätskor och gelé, och förseningarna och de långa köerna har upphört – till dess att nästa incident inträffar, vill säga.

IATA vill att flygplatser, regeringar och flygbolag ska samarbeta för att förbättra säkerheten – och samtidigt upprätthålla ett smidigt passagerarflöde.

– Vare sig det gäller ny teknologi, ny information, nya metoder eller bara ett bättre utnyttjande av alla våra befintliga säkerhetsåtgärder, så vill vi göra saker och ting bättre i stället för att hela tiden lägga till nya komplicerade och tidsödande moment, säger Steve. Vi måste ta hänsyn till alla bitar i säkerhetspusslet och se hur de passar ihop på bästa sätt.

Av Rachel Sa